China, pe punctul de a deveni cel mai extins imperiu comercial din istorie

Secolele XVIII si XIX au fost dominate de Imperiul Britanic. Porturile, drumurile si caile ferate au reprezentat scheletul si venele acelui gigant construit de britanici. I-au urmat imperiile politico-militare cladite in secolul XX de americani si sovietici.

Acum, pare randul Chinei sa-si extinda influenta asupra teritoriilor cunoscute. De la acapararea resurselor naturale din Africa, la construirea unor rute comerciale rapide, Beijingul dezvolta un adevarat imperiu global, remarca reporterii revistei Quartz.

Joc de puzzle

Aparent fara legatura intre ele, piesele puzzle-ului chinezesc raspandite pe intreg globul reflecta o strategie care, combinata cu activitatile ambitioase ale companiilor din China, ofera imaginea celui mai intins imperiu comercial cunoscut de omenire.

Tesatura de lucrari de infrastructura finantate si construite de chinezi include lucrari de porturi, diguri, autostrazi, aeroporturi si cai ferate raspandite in toata lumea.

Le poti intalni din Samoa pana in Rio de Janeiro, Sankt Petersburg, Jakarta, Vanuatu si din Arctica pana in Antarctica.

Multe sunt realizate pentru a deservi actualele campuri petrolifere, mine si alte afaceri sustinute de China, altele sunt investitii care premerg viitoarele afaceri pe care chinezii intentioneaza sa le realizeze pe respectivele piete.

Planul reflecta deopotriva o strategie bine conturata a Beijingului, cat si o frenezie comerciala de nestapanit. Firmele chinezesti se aventureaza pe piete fara a da dovada de o ordine prestabilita in planul lor de afaceri.

In mod tipic pentru o putere in plina ascensiune, companiile din China sunt interesate de sansa de a specula potentialul de crestere economica a unor piete externe in domenii care ar fi greu de controlat acasa.

"Este in aceeasi linie cu ceea ce asteptam de la alte puteri a caror influenta militara o urmeaza pe cea economica si diplomatica", explica Lyle Morris, expert pentru China al Corporatiei Rand.

Reinventarea Drumului Matasii

Proiectul "One Belt, One Road" si componenta terestra a acestuia, Noul Drum al Matasii, urmeaza sa creeze o ruta comerciala care se va intinde din China pana in Europa prin Iran, Turcia, Romania, Rusia, Polonia, Germania, Italia si Grecia.

In porturile de la Mediterana ale grecilor, ruta comerciala terestra va face jonctiunea cu ruta maritima care va inconjura Asia pentru a ajunge in Kenya si apoi in Europa.

Proiectul a fost initiat de presedintele Xi Jinping inca de la vizita sa din noiembrie 2013 in Kazahstan, data la care a perfectat intrarea companiilor din China in campul petrolier Kashgan platita cu 5 miliarde de dolari.

Varianta terestra include construirea unor cai ferate de mare viteza care vor conecta China atat cu restul Asiei: Cambodgia, Malaezia, Myanmar, Vietnam, cat si cu indeparta Europa.

De altfel, Beijingul a si intocmit planul unui traseu feroviar de peste 12.000 de kilometri, care ar urma sa faca legatura intre Yiwu si Madrid.

Un alt traseu feroviar de aproape 2000 de kilometri are capetele in Kashgar si portul Gwadur.

Ruta maritima a Drumului Matasii va face legatura intre Marea Chinei de Sud si oceanele Indian si Pacific. Strategia ofera si un motiv de a-si dezvolta flota militara pentru protectia rutelor maritime.

Pe 26 mai, Beijingul a anuntat modernizarea fortelor navale cu o flota care sa permita transportul la mari distante.

Rute rapide

Drmul Matasii ar urma sa aduca in Europa mult mai rapid marfurile de export ale Chinei. Pe cale terestra, aceasta ar urma sa faca maxim 16 zile din Chongqing pana in Lisabona.

Pe cale maritima ar dura 36 de zile, dar, in cele din urma, vasele cu marfa si-ar face intrarea in portul Pireu, achizitionat si modernizat de China cu 260 de miliarde.

Inclusiv investitia in calea ferata de mare viteza de 3 miliarde care va lega Belgradul de Budapesta urmareste, de asemenea, raspandirea cat mai rapida a marfurilor chinezesti pe continent.

Strategie optima

Cel mai interesant este faptul ca Beijingul nici nu va trebui sa investeasca sute si mii de miliarde in construirea de noi drumuri si cai ferate. Trucul consta in conectarea celor existente si transformarea lor intr-o singura retea.

Sigur, modernizarea infrastructurii este necesara, insa companiile din China au in spate forta financiara a guvernului pentru a castiga orice licitatie si a indeparta firmele locale de pe piata.

China Railway Group este un bun exemplu pentru evidentierea acestei strategii. Acest lucru nu exclude si unele esecuri, asa cum s-a intamplat in cazul contractului de 3,7 miliarde de dolari incheiat cu Mexicul.

Acolo, un simplu scandal de nepotism legat de subcontractorii locali a dus la sistarea lucrarilor pana la lamurirea eventualului caz de coruptie.

Intre timp, alarmati de ofensiva economica a Chinei, japonezii fac tot ce le sta in putere pentru a stopa cresterea influentei Beijingului in Asia.

Proiecte de finantare a unor lucrari de infrastructura in transportul feroviar au fost puse pe tava Tailandei si Indoneziei, uneori cu o tehnologie superioara celei oferita de firmele din China.

A fost nevoie de aparitia Bancii Asiatice pentru Investitii in Infrastructura, o copie chinezeasca a Bancii Mondiale, pentru ca Beijingul sa isi poate relua asaltul global.

57 de state au devenit membri fondatori ai institutiei financiare si, desi aparent acestea au au cuvant de spus in selectarea investitiilor prioritare, China va avea grija sa isi construiasca mai departe puzzle-ul dominatiei economice.

Planuri in America de Sud

Angajamentul presedintelui Xi de a investi peste 250 de miliarde de dolari in America de Sud in urmatorii 10 ani este mai mult decat interesant.

Piesa centrala o reprezinta o autostrada evaluata la 10 miliarde de dolari care ar urma sa parcurga 5000 de kilometri, de langa Rio de Janeiro pana pe coasta peruviana.

Iar cum si miliardarii chinei se pot dovedi la fel de excentrici precum guvernul de la Beijing, Wang Jing, unul dintre cei mai bogati chinezi a plusat cu oferta de a construi un canal navigabil care sa strabata intregul stat Panama.

Lungimea acestuia ar urma sa fie de peste 250 de kilometri, costurile fiind estimate la 50 de miliarde de dolari.

Africa unita

In ianuarie, China stabilea de comun acord cu tarile Uniunii Africane sa construiasca o retea feroviara, rutiera si de transport aerian care sa uneasca toate cele 54 de state de pe "continentul negru".

Soseaua de coasta din Nigeria se va intinde pe 1250 de kilometri si va costa 13 miliarde de dolari.

Legatura feroviara dintre Mobasa si Nairobi, pe 780 de kilometri, va atinge un cost de 3,8 miliarde dolari.

Autostrada etiopiana dintre Adis Abeba si Djibouti -700 kilometri- va costa si ea 4 miliarde de dolari, iar cei 1300 de kilometri de cale ferata din Ciad au un cost de 5,6 miliarde.

Porturile Africii nu au fost nici ele uitate: Dar es Salaam, Maputo, Libreville, Gabon, Tema si Dakar au intrat sau urmeaza sa intre intr-un proces de modernizare.

Toate investitiile pot fi puse in directa legatura cu interesele majore pe care China leare in Africa.

China National Petroleum Corporation are deja in dezvoltare ample lucrari de extractie a petrolului din Ciad si Mozambic, in timp ce multe companii si-au deschis fabrici in Etiopia profitand de forta de munca ieftina din regiune.

Ca intre vecini

Continentul asiatic nu a fost nici el uitat. O linie feroviara de mare viteza urmeaza sa lege Laosul de Malaezia si de Singapore.

Un canal ar urma sa traverseze istmul Kra din Tailanda, un port de mare adancime urmeaza sa fie amenajat in Kuantan-Malaezia si o investitie de 511 milioane de dolari va fi alocata pentru extinderea aeroportului Male din Insulele Maldive.

Apele de coasta ale Chinei numai sunt de ajuns pentru ambitiile Beijingului, liderii chinezi directionand sume importante de bani catre insulele din Pacific.

Conform datelor Institutului Lowly, China va investi aproape 2,5 miliarde de dolari in proiectele unor insule mici din largul oceanului.

Fiji va avea o centrala hidroelectrica in valoare de 158 de milioane de dolari si mai multe complexuri sportive, incluzand si un stadion de 4000 de locuri in Suva.

Samoa va primi un spita nou nout in valoare de 100 de milioane de dolari, un terminal nou si o pista de aterizare moderna pe aeroportul Faleolo (40 de milioane de dolari) si un port modernizat la Vaiusu (140 de milioane de dolari).

12 milioane de dolari vor fi investiti in cladirea palatului administrativ din Tonga, la care se adauga doua avioane civile pentru compania aeronautica Real Tonga.

Afacerea cu avioanele este destul de incalcita, acestea neindeplinind normele de certificare pentru a evolua in spatiul aerian Occidental.

Vanuatu va primi de asemenea doua avioane din China pentru compania Air Vanuatu, dar si 60 de milioane de dolari pentru construirea unui campus universitar modern si a cladirii Parlamentului.

Pakistan, element cheie

Pakistanul este punctul cel mai sensibil al planului intocmit de Beijing. Pe de o parte, fara o legatura stransa cu puterea de la Islamabad, China se poate trezi cu revolte etnice declansate de separatistii uiguri din provincia Xinjiang.

Pe de alta parte, cele 42 de miliarde de dolari investite in infrastructura acestei tari ii vor permite Beijingului sa debarce marfa adusa cu vapoarele direct in portul Gwadur, evitand astfel stramtoarea Malacca, un loc unde Statele Unite ar putea instaura oricand o blocada.

Bani si muschi

Asia Centrala a fost exclusiv un teritoriu sub influenta Rusiei in ultimele doua secole. In acest moment insa, muschii rusesti nu au niciun pic de forta daca nu sunt injectati cu capital din China.

Iar in privinta banilor Beijingul a dovedit ca are resurse vaste. Afacerile din zona sunt centrate indeosebi pe rezervele de petrol si gaze naturale.

Turkmenistanul asigura, de exemplu, jumatate din cantitatea de gaze naturale importate de China. Trei gazoducte in lungime totala de 1700 de kilometri asigura distributia in acest moment, iar un al patrulea este in constructie.

China este si singurul stat strain caruia turkmenii i-au permis sa foreze pe teritoriul lor.

Afacerea de 5 miliarde incheiata in 2013 cu Kazahstan asigura accesul la campurile de extractie cele mai bogate din regiune. Uzbekistanul a primit, de asemenea, 15 miliarde de dolari pentru afaceri cu gaze si uraniu.

Rusia este aproape un caz separat. Un acord de livrare a gazelor natuale pentru urmatorii 30 de ani a incarcat factura Chinei cu peste 400 miliarde de dolari.

La aceasta se mai adauga contractul de realizare a unei linii ferate de mare viteza intre Moscova si Beijing, in valoare de 242 miliarde de dolari.

Calatoria intre cele doua capitale ar urma sa se realizeze in doar doua zile, fata de 6, cat dureaza in prezent transportul cu Trans-Mongolian Express.

SUA, numai buna de cumparat

In toate planurile de extindere ale rutelor comerciale din China, Statele Unite sunt ocolite parca cu inversunare.

Nu la fel se pune problema cand vine vorba de livrarea de tehnica din China. In interiorul SUA, companiile din China par favorite la castigarea liucitatiilor pe segmentul de transport feroviar.

1 miliard din contractul de creare a unei rute rapide intre Los Angeles si San Francisco si 566 de milioane de dolari din dotarea metroului din Boston cu 288 de vagoane de pasageri, urmeaza sa fie incasate de firmele de la Beijing.

La fel se prezinta si achizitiile realizate de chinezi in sectorul imobiliar din Statele Unite.

Bijuteriile Waldorf Astoria din New York (1,95 miliarde dolari), Chase Manhattan Plaza (725 milioane de dolari) si zeci de mii de resedinte rezidentiale sunt deja in mana unor proprietari din China.

La capatul pamantului

Desi cel mai apropiat al calotei polare se afla la cateva mii de kilometri de teritoriul sau, China nu ezita sa se numeasca "stat aproape Arctic".

Compania petroliera Cnooc detine majoritatea actiunilor ale companiei islandeze Dreki, specializata in foraje de petrol si gaze.

Pe insula Spitsbergen din Norvegia, China si-a infiintat statia permanenta de cercetare Arctic Yellow River Station.

In Antarctica, alte patru statii de cercetare ii permit Chinei sa isi arboreze drapelul la pol si sa revendice terenul de sub acestea. O a cincea statie este in stadiu de proiect.

Un concurent de temut

Extinderea influentei Beijingului supara cu siguranta liderii Occidentali. In acelasi timp, din punct de vedere comercial, acestia trebuie sa recunoasca ca multe dintre marfurile folosite in diverse industrii proveneau de ani buni din China.

Pur si simplu, Beijingul nu face acum decat sa profite de o piata globala prietenoasa cu marfurile sale.

Ceea ce este cu adevarat amenintator nu sunt ambitiile globale manifestate de liderii de la Beijing, ci mai degraba ideea lor despre competitie.

Michael Pillsbury, autorul volumului "Maratonul de 100 de ani", a sintetizat cel mai bine modul in care chinezii percep concurenta.

"Ambitiile lor sunt strans legate de ideea de competitivitate acerba pe care ei recunosc ca au deprins-o din evolutia Americii la 1800".