Interviurile Business24.ro
HOT TOPICS

Efectul Europa in aviatie

Efectul Europa in aviatie
Pe "cerul deschis" incepe razboiul biletelor de avion. Am putea numi efectul Europa cand companiile anticipeaza scaderea preturilor de teama cresterii concurentei. Aviatia e printre primele domenii in care romanii descopera acest efect.My Air, WizzAir, WingAir, SkyEurope, Air Madrid vor fi de la anul tot mai cunoscute "consumatorului" roman de zbor cu avionul. Sunt companiile low-cost un fel de taxi-aerian, care s-au instalat sau se vor instala pe aeroporturile din tara pentru curse regulate spre toata Europa. Prezenta lor continua sa faca ravagii in tarifele pe zborurile externe. Cele mai aprige batalii se dau in continuare pe rutele de Italia si Spania. Roma e alimentata, spre exemplu, de opt companii, iar Barcelona - de sapte. TAROM a fost nevoit sa intre in joc si, dincolo de orice decizie administrativa, si-a redus preturile sub cele ale greilor (AlItalia, Air France etc.) pana aproape de nivelul companiilor low-cost (circa 120-140 de euro). Pentru pasageri, razboiul preturilor este o adevarata binefacere. Putin ii intereseaza ca acesta ascunde un razboi si mai mare dintre si in interiorul fiecarei companii: razboiul costurilor.
Experimentul

Din ianuarie 2007, Romania devine parte a asa-numitului "cer deschis", acordul prin care orice transportator inregistrat in Uniunea Europeana poate opera curse domestice in interiorul oricarui stat membru. Teoretic, nu mai exista barierele acordurilor dintre state. Practic, operatorii straini trebuie sa se inregistreze si in Romania pentru a putea efectua curse interne", spune Bogdan Donciu, seful Directiei de Aviatie Civila din Ministerul Transporturilor.

In anticiparea acestui moment, peste noapte, saptamana trecuta, biletele de avion pe cursele interne ale TAROM au scazut la jumatate, apropiindu-se de un bilet pe CFR. Spre exemplu, pana la Cluj-Napoca, poti lua acum avionul cu 98 de euro sau trenul cu 70 euro (vagon de dormit clasa I, iar in cateva zile biletul de tren se va scumpi din nou). Cum s-a ajuns aici? Evident, printr-o decizie administrativa. Cu titlu experimental, incepand din 15 octombrie pana la sfarsitul anului, TAROM are tarife la jumatate pe rutele interne. Teoria e simpla: "Acum sunt curse in care, cateodata, pe langa echipaj mai zboara doar senatori si deputati. Iar pentru acestia oricum nu conteaza cat e biletul, care e platit de la buget. Deci, haideti sa vedem: daca reduceti tarifele, sunt mai multi pasageri? La sfarsitul anului vom face un bilant si vom vedea care e situatia", spune ministrul Transporturilor, Radu Berceanu. Si continua: "Ziaristii ma intreaba care e studiul de fezabilitate care a stat la baza unei asemenea masuri (injumatatirea tarifelor - n.n.). Pai, eu va intreb care e studiul de fezabilitate care a stat la baza stabilirii preturilor mari de dinainte?".

Vestul Salbatic

"Ca si inainte, se vand bine Cluj si Timisoara. Vanzarile pe zona de est merg la fel de slab". La o agentie de turism din Piata Victoriei, reducerea de preturi de la TAROM nu a adus nicio schimbare spectaculoasa. La doi pasi, agentia TAROM confirma faptul ca vanzarile decurg la fel, cel putin catre companii, principalii clienti ai agentiei.

Un efect previzibil - nu apar peste noapte cereri de zbor cu avionul doar pentru ca s-au redus tarifele la jumatate. De notat ca, si dupa reducere, un bilet de avion ramane un sfert din salariul mediu pe economie. Iar avionul nu are nici pe departe frecventa trenului, unele rute fiind operate doar de cateva ori pe saptamana. (Ar fi fost, probabil, mai interesant sa testam reactia pietei la o reducere cu 70%, 90% sau chiar cu 100%).

De altfel, compania nu este la prima scadere. In toamna lui 1998, opera o scadere, de asemenea, temporara, de 25%. Nici la alte pusee de generozitate din partea companiei urmarea n-a fost cresterea "generozitatii pietei". Cursele pe vestul tarii si, in primul rand, cele pe Timisoara au ramas singurele cu un grad de incarcare rezonabil. Pentru ca vestul este in puternica expansiune, aici se concentreaza cei mai multi investitori straini, dupa Bucuresti, deci aici se gasesc primii pasageri ai avioanelor - oamenii de afaceri. In 2002, TAROM chiar si-a externalizat cursele de pe aeroporturile de est catre o companie privata.

Compania de stat a fost nevoita sa-si ia cursele inapoi cand privatul a dat faliment.

Prima cursa individuala a unui operator privat a aparut tot pe relatia Bucuresti - Timisoara. In 2004, Blue Air, considerata prima companie low-cost romaneasca, si-a inceput cursele interne cu Bucuresti - Timisoara. Au urmat Bucuresti - Arad si, de curand, Bucuresti - Cluj-Napoca. In tara, mai opereaza pe aeroportul din Bacau, dar doar pentru o cursa externa, facand legatura pentru moldovenii care pleaca la munca in Italia si tarile apropiate. In rest, ceilalti operatori romani se tin departe de cursele interne. In aceste conditii, greu de crezut ca vor veni operatorii straini sa ne ia cursele interne nerentabile. Desigur, amenintarea ramane pentru cursele rentabile.

Pentru castigarea unui loc in piata, razboiul preturilor poate face ravagii printre companii. Mai ales operatorii low-cost sunt dispusi sa mearga in pierdere la inceput, in speranta ca, alungandu-si competitorii, raman stapanii pietei (cel putin pe anumite sectoare). Spre exemplu, pentru ruta de Cluj Napoca, Blue Air a iesit cu o oferta de 49 de euro, cu toate taxele incluse, dus-intors - plasata strategic la jumatate fata de noa oferta TAROM. Chira daca in realitate, pasagerul nu va gasi intodeauna la ghiseu preturile din oferta, este de asteptat ca operatorul low-cost sa aiba grija ca intodeauna sa aiba preturi mai mici decat compania de stat. Blue Air, o companie cu numai 120 de angajati, a avut anul trecut o cifra de afaceri de circa 30 milioane de dolari. Dar, in acelasi timp, a inregistrat o pierdere de patru milioane.

Razboiul preturilor si al costurilor

Pana acum, pe rutele interne de Vest, piata a aratat ca poate sustine doua companii, chiar si la tarife mai mari. Daca insa piata va face cu ochiul si unui al treilea sau al patrulea operator, e clar ca preturile vor intra in picaj. Si atunci razboiul preturilor se va transforma in razboiul costurilor. Va rezista cine va sti sa fie rentabil, tinandu-si in frau costurile.

De voie, de nevoie, TAROM va fi nevoit sa declanseze si propriul razboi cu costurile. Dupa pierderile de peste 60 milioane de dolari de la sfarsitul anului 2000, anul trecut s-a ajuns la un profit de trei milioane de dolari. Un echilibru fragil, tinand cont ca in acelasi timp se inregistra o cifra de afaceri de 250 milioane de dolari. Se va reveni la "restructurare", un cuvant foarte la moda in urma cu cinci ani, cand compania era oficial in pragul falimentului? Ce strategie de dezvoltare are compania, avand in vedere ca flota sa operationala de 16 aeronave va fi completata cu patru aparate Aibus A318? Aceasta inseamna ca va avea cu costurile de rigoare trei tipuri de avioane - Boeing, ATR si Airbus. Va reusi Tarom sa se alature unei aliante strategice internationale, avand in vedere, ca, dupa declaratiile oficiale, TAROM nu este atractiv acum pentru a fi privatizat in conditii onorabile?

Relativitatea si problemele de interpretare

Daca in plan politic preturile pot fi usor manevrate, in plan economic costurile au un grad mai redus de relativitate. Ba, unele costuri sunt chiar fixe - spre exemplu, costul cherosenului, al salariilor etc. - si macar acestea ar trebui sa fie acoperite din vanzarile de bilete.

Apare, astfel, o noua problema: noile preturi ar putea deveni chiar "incorecte".

"Nu cred ca e o masura inspirata", spune Sorin Stoicescu, sef al Directiei de Aviatie Civila in Ministerul Transporturilor in urma cu cativa ani. El arata ca Tarom beneficiaza inca de ajutor de stat (pentru achizitia aeronavelor), astfel incat masura reducerii tarifelor ar putea fi considerata anticoncurentiala si sa fie reclamata de firmele concurente.

Ministrul Transporturilor respinge acuzatia, pentru ca "ajutoarele au fost acordate in trecut". De notat ca totusi masura reducerii tarifelor s-a facut inainte de intrarea in UE, cand Bruxelles va prelua, practice, fraiele concurentei.

In urma cu trei ani, Tarom a fost autorizata sa contracteze credite de 229 milioane de dolari pentru achizitionarea a patru aparate Aibus A318. Creditele au garantia statului. Rambursarea creditelor, a primelor de asigurare, a dobanzilor, a comisioanelor si a altor cheltuieli aferente se va asigura din sursele proprii ale companiei aeriene si din bugetul de stat - se arata in hotararea de guvern din 2003. Anul acesta, in plafonul de indatorare externa aprobat pentru 2006 este inclus un imprumut de 92,35 de dolari pentru achitarea unei parti din contravaloarea primelor doua aeronave tip Airbus 318 si pentru acoperirea avansului aferent perioadei mai 2005 - martie 2006.

De asemenea, achizitionarea aparatelor Boeing din doatarea Tarom s-a facut tot pe baza unor credite garantate de stat.

Cand vine vorba de ajutoare de stat, Comisia Europeana se dovedeste foarte vigilenta, mai ales in cazul companiilor mici. Chiar saptamana trecuta, a solicitat Curtii Europene de Justitie sa impuna amenzi zilnice Greciei, dupa ce statul elen nu a respectat o decizie de recuperare a unui ajutor de stat, in valoare de 161 milioane de euro, acordat companiei Olympic Airways. Decizia executivului european se refera la un ajutor acordat companiei de transport aerian in perioada 1998 - 2002, care include un ajutor de restructurare de 40 milioane de euro si 120 milioane de euro acordate prin necolectarea TVA pentru combustibili si pentru taxele de aeroport.

Pe de alta parte, executivul european a decis ca ajutorul dat Olympic Airways dupa anul 2002, in valoare de pana la 540 milioane de euro, este, de asemenea, ilegal.

America ramane departe. Dar India?

O alta varianta sugerata de la ministerul Transporturilor pentru dinamizarea TAROM este reluarea zborurilor lung curier, catre New York sau chiar Beijing.

Un subiect controversat, pentru care de aceasta data sustinatorii au un argument la indemana. Delta, una dintre marile companii aeriene americane, tocmai a anuntat ca, de la anul, se reintoarce la Bucuresti. Deci, inseamna ca exista piata pentru zboruri directe cu Statele Unite si ar fi pacat ca TAROM sa rateze o asemenea oportunitate. Daca anii trecuti, TAROM tot n-a reusit sa castige din alianta cu americanii (Delta conduce alianta Sky Team, curtata de compania romaneasca in anii trecuti), macar sa castige din provocarea americanilor.

Dar cu ce costuri ar trece TAROM Atlanticul? Pe 19 noimbrie 2003, avea loc ultima cursa Bucuresti New York. In ciuda entuziasmului - in vara tocmai se deschisese a treia cursa saptamanala spre New York - TAROM era nevoit sa puna capat aventurii americane si, o data cu aceasta, aventurii lung curier (in primavara fusesera oprite si cursele de Beijing). "Renuntarea la cursele lung curier ne aduce economii de 20 milioane de dolari pe an", arata, ministrul Transporturilor din acea perioada.

In 2003, TAROM tocmai se pregatea sa anunte performanta reducerii pierderilor la 25 milioane de dolari, de la 60 milioane in 2000.

Aparent, astazi situatia este cu totul alta - TAROM nu mai este, oficial, pe pierdere. Dar, chiar daca s-ar reduce nota de plata umflata artificial inainte (e suficient sa amintim ca sediul reprezentantei TAROM a fost, pana de curand, taman in Empire State Building), zborurile s-ar face cu aceleasi costisitoare Aibus A310, achizitionate la inceputul anilor 90. In zilele bune si rare cand zburau pline, greoaiele aparate trebuia sa faca escala in Europa, ridicand sI mai mult factura.

Astazi, poate ca un apetit american extraordinar sa umple pana la refuz avioanele. Dar nu trebuie mizat prea mult ca aceasta va compensa pierderile: tarifele nu pot fi crescute (dupa "clasicele" studii de fezabilitate), atatat timp cat ai concurenta in coasta, cu o oferta mult mai bogata. (In primul rand, Delta va colecta pasagerii de la Bucuresti pentru sutele de rute pe care le deserveste).

In plus, apare si un element nou - "cele doua A310 trebuie sa fie cu check-ul (verificarea tehnica) la zi", spune Bogdan Donciu, seful Directiei Generale Aviatia Civila din Ministerul Transporturilor.

Specialistii din piata spun ca scoaterea din starea de conservare a avioanelor pentru a fi apte de zbor va depasi cu mult 10 milioane de dolari.

Dar portofoliul de "optiuni" de dezvoltare al Tarom nu se opreste aici. Chiar in aceasta saptamana presedintele Romaniei, Traian Basescu, aflat in vizita in India, a promis ca de la anul Tarom va avea zboruri la New Delhi. Nici mai aproape, nici mai departe.

Cristian Stefan
Banii Nostri


Ti-a placut acest articol? Urmareste Business24 si pe Facebook! Comenteaza si vezi in fluxul tau de noutati de pe Facebook cele mai noi si interesante articole de pe Business24.
Sursa: Business24
Articol citit de 1119 ori