Autostrazile, un pariu pierdut? Le terminam cand Europa "se muta" pe feroviar

"Din pricina pretului petrolului, protectiei mediului si a descurajarii poluarii, exista posibilitatea ca, in viitor, sa ne punem la punct sistemul de autostrazi, in timp ce Europa sa isi mute cea mai mare parte a transporturilor pe sistemul feroviar" a declarat secretarul general adjunct al PNL, Stefan Szobotka, pentru Bloombiz.ro. Bun cunoscator al domeniului constructiilor de autostrazi, acesta este de parere ca intarzierea dezvoltarii infrastructurii ne-ar putea costa de doua ori iar decalajul dintre Europa si Romania ar creste. 

Autostrada Soarelui nu va fi terminata nici in 2011, dupa rezilierea contractului cu compania franceza Colas, care construia tronsonul de autostrada Medgidia-Cernavoda de 20 km...

Autostrada Soarelui este unul dintre cele mai clare exemple ale esecului realizarii de infrastructura majora din Romania.

Ideea constructiei acestei autostrazi are deja 40 de ani.

Lucrarile efective de constructie ale acestei autostrazi au fost demarate la inceputul anilor ’90, cand puterea de atunci se gandea sa foloseasca acest proiect ca pe o supapa de reconversie profesionala pentru recalificarea fortei de munca de pe platformele industriale ale Bucurestiului, care devenisera inutile dupa implozia pietei comune ale tarilor fostului Bloc Socialist.

Subfinantata constant si fara sa reprezinte o prioritate reala, pana prin 1997 din Autostrada Soarelui au fost realizati 16 km.

In perioada in care actualul sef al statului mai credea ca nu avem nevoie de autostrazi, finantarea acestui proiect a fost intrerupta, iar lucrarile au fost oprite.

In acelasi timp, toate fostele tari socialiste de la Vest de Romania, au inteles importanta constructiei de autostrazi, nu doar ca factor de integrare in spatiul euro-atlantic, ci si ca domeniu prioritar de investitii care urma sa asigure sansa dezvoltarii economice. 

La Vest de Romania se faceau studii de fezabilitate, proiecte de autostrazi si se incepea lucrul. La noi se dormea fara vise.

Autostrazile au revenit in atentia oamenilor politici abia in a doua parte a Guvernarii Nastase. Ca de obicei la noi, mai mult cu entuziasm decat cu planificare, lucrarile la Autostrada Soarelui au fost reluate.

Ne amintim cu siguranta cu totii, cum in plina campanie electorala, in anul electoral 2004, primul ministru de atunci, domnul Adrian Nastase inaugura primii 60 de km ai Autostrazii Soarelui.

Trei sferturi  din Autostrada Soarelui pe care se circula astazi au fost realizati in perioada Guvernului Tariceanu. in trei ani au fost deschisi traficului inca 110 de km dintre cei 173 folosibili acum.

Ministrul de atunci a pregatit toata documentatia licitarii si inceperii lucrarilor de constructie a ultimelor doua segmente din Autostrada Soarelui, respectiv Tronsoanele Cernavoda-Medgidia si Medgidia-Constanta.

Lucrarile la ultimii 50 de km din Autostrada Soarelui au inceput insa abia in 2010. Statul acuza constructorii pe care singur i-a ales, de rea vointa, constructorii acuza statul de incapacitate de a le da aprobarile necesare si a le pune la dispozitie frontul de lucru.

Cine are dreptate va stabili Curtea de Arbitraj.

Fara sa vreau sa risc un pronostic, pot sa va spun ca Firma Colas este o firma de constructii cu o carte de vizita impresionanta.

Statul roman, la randul sau, e cunoscut pentru incapacitatea sa de a-si onora obligatiile si a-si apara interesele. Dar, in mod cert, cetatenii romani si economia romaneasca nu au decat de pierdut din aceasta cearta, iar finalizarea lucrarilor acestui proiect se amana pentru un viitor greu de prevazut.

Care sunt etapele efective in constructia unei autostrazi?

Constructia efectiva a unei autostrazi este, in mod normal, consecinta unui proces complex de studiu si planificare.

Inainte ca excavatoarele, buldozerele si constructorii sa isi inceapa treaba, o intreaga armata de autoritati si firme trebuie sa produca hartii.

Putini stiu ca numai studiul de fezabilitate pentru o autostrada europeana dureaza minimum 12 luni, desi e recomandat sa dureze 24; contrar dispretului vulgar pentru acest proces, de multe ori succesul unei investitii atat de mari, de obicei de ordinul sutelor de milioane de euro, depinde in buna masura de seriozitatea acestui proces.

Simpla intentie, ori vointa cuiva nu face o autostrada bancabila, adica finantabila.

Avizele de la diverse  ministere, procesele de expropriere, avizele de mediu care sunt extrem de problematice din pricina Natura 2000, interventia genistilor care se asigura ca se poate lucra in conditii de securitate, descarcarile arheologice, mutarea utilitatilor etc. – toate acestea sunt obligatorii nu doar in Romania, ci pretutindeni.

Tinand seama de toate acestea, e normal sa luam in calcul faptul ca partea de hartii a constructiei unei autostrazi dureaza cam 40% din timp, procesul efectiv de constructii plus montaj durand 60% din timpul total necesar de realizare.

De aceea, de la decizia politica de constructie a unei autostrazi pana in momentul in care cu surle si trambite ea e inaugurata de cel care tocmai se afla la putere, trec intre 4 si 6 ani. Asta, bineinteles, daca pe parcurs nu apar sincope, daca totul merge bine.  

Citeste si Razbunare pentru Schengen? Francezii, alungati de pe Autostrada Soarelui

Este statul roman prea „bland” cu constructorii de autostrazi?

Statul roman nu e prea bland cu firmele de constructii, ci de cele mai multe ori se afla intr-o relatie de complicitate la nerealizare cu acestea. Fara sa dai, nu poti sa ceri. si asa se naste un cerc  vicios. Eu consider ca principalul vinovat pentru absenta autostrazilor in Romania nu sunt constructorii – cele mai multe din firmele care nu reusesc sa construiasca in Romania sunt firme care reusesc peste tot altundeva, unele fiind in topurile european si mondial – ci statul roman.  

Legiuitorii din Romania n-au inteles nici pana in ziua de astazi ca este absolut necesara legiferarea si reglementarea bugetelor multianuale pentru realizarea investitiilor de infrastructura majora.

Nicio autostrada din lume nu se realizeaza intr-un singur an. Iar, arbitrariul si impredictibilitatea pe care le atrag dupa sine fluctuatiile de finantare a proiectelor mari se razbuna tot pe buget.

In primul rand intarzierea proiectelor mari franeaza dezvoltarea economica, adica interesul general.

In al doilea rand abandonul finantarii lucrarilor atrage dupa sine procese care se soldeaza cu despagubiri si  amenzi – pe care tot din buget, adica din buzunarul cetateanului se platesc.

In al treilea rand exista riscul ca unele lucrari sa fie abandonate de constructori si sa se deterioreze cum se intampla acum in cazul unui segment din Autostrada Transilvania.

Dar, cea mai grava consecinta a retardului nostru in realizarea de infrastructura majora de transport rutier, de autostrazi,  e dat de natura vie a economiei si de concurenta: maine - poimaine, state din vecinatatea noastra, mult mai pragmatice, ar putea dezvolta retele de autostrazi care sa scoata Romania de pe harta transportului de marfa.

Consecintele evitarii Romaniei, atat ca zona de investitii, dar si chiar ca zona de tranzit, din pricina handicapului de infrastructura de transport rutier sunt incalculabile.

S-au promis peste 1.000 de kilometri de autostrada pana acum. In fiecare campanie electorala autostrazile au fost declarate prioritate nationala. Autostrada Transilvania are peste 400 de km si ar fi trebuit sa fie gata anul viitor. S-au terminat vreo 50 km…

Constructia de autostrazi nu are de a face cu promisiunile electorale, ci cu planificarea, legiferarea, supravegherea, finantarea si constanta.

Daca domnul Berceanu ar fi continuat munca domnului Orban, spre 800 de km din cei 1000 km promisi in 2008 ar fi putut fi realizati.

La sfarsitul anului 2008 in Romania se aflau in lucru in jur de 200 de km de autostrada in Romania, din care aproximativ 100 km in stadii avansate de realizare.  

Alte cateva sute de km asteptau ordine de inceperea a lucrarilor sau finalizarile licitatiilor in 2009.

Explicatii rationale pentru blocarea acestor proiecte nu exista.  

Criza economica ar fi trebuit sa indrepte investitii masive spre zona constructiei de autostrazi.

Daca ne uitam la realizarile ultimilor 2 ani si jumatate de guvernare bifam doar deschiderea electorala a Tronsonului Turda-Cluj, pe care actualul guvern l-a preluat finalizat in proportie de 90%.

S-a mai dat si un spectacol la inaugurarea ciuntita a Variantei Ocolitoare Sibiu, adica inca vreo 15 km. Guvernul a reusit deci sa taie panglici la  mai putin de un sfert din cei 200 km in aflati in lucru efectiv mosteniti de la guvernarea liberala.

Autostrada Transilvania a intrat deja in folclor. Interesul electoral a determinat finantarea segmentului Turda-Cluj, toate celelalte segmente fiind abandonate.

Fara sa fie pregatite pentru conservare, in 2009 au fost abandonate total lucrarile pe tronsonul de langa Oradea.

De atunci ele se deterioreaza continuu. Nota de plata pentru neglijenta de acolo va veni intr-o zi, iar ea nu va fi mica deloc.

In contextul bugetului saracit, a incapacitatii de a relansa economia, a conflictului perpetuu cu Bechtel, a nefinalizarii exproprierilor orice previziune privind o data de finalizare a unei autostrazi din care s-au realizat mai putin de 10%, e prea optimista.   

Sunt suficienti bani in Romania pentru a realiza astfel de proiecte majore de infrastructura?

Eu va propun o alta abordare: oricat de mult ar costa autostrazile, acum e mai scump sa nu le avem.

Totusi, daca ne bizuim doar pe banii de la buget, nici in cele mai optimiste scenarii economice Romania nu isi va permite sa realizeze un program national amplu de autostrazi.

Cat ne-a dat inapoi, economic vorbind, faptul ca nu avem o infrastructura rutiera cum are Ungaria, de exemplu?

La aceasta intrebare nu poate raspunde nimeni cu exactitate.

Stim doar ca Romania pierde anual investitii straine de miliarde din aceasta cauza.

Acest lucru atrage dupa sine un lant de pierderi, din care cel mai important este cel al capitalului uman calificat.

Tot mai putinii specialisti pe care Romania ii are sunt constransi sa plece aiurea in cautare de locuri de munca si confort, din pricina faptului ca Romania persista pe calea inapoierii.

Pe langa incapacitatea de a atrage investitii straine si efectele colaterale acesteia, ne mai pandeste si pericolul ca fluxul economic sa iti gaseasca un alt traseu.

Tarile din Sudul Romaniei nu vor ramane impietrite la nesfarsit, si, arterele majore de transport s-ar putea sa-si gaseasca drumul pe acolo.

In plus, din pricina pretului petrolului, a conditionarilor legate de protectia mediului si a descurajarii poluarii, exista posibilitatea ca, intr-un viitor indepartat, noi sa ne punem la punct sistemul de autostrazi, iar Europa sa isi mute cea mai mare parte a transporturilor pe sistemul feroviar.

In felul acesta intarzierea ar putea sa ne coste de doua ori, iar decalajul in loc sa scada sa creasca.  

Foarte interesanta acesta informatie legata de evolutia infrastructurii feroviare in UE. Cum ar trebui sa reactionam cand Europa isi schimba prioritatile de infrastructura?

Pentru o tara saracita si intarziata ca a noastra, lipsa de viziune poate fi fatala.

Romania trebuie sa iti cultive si apare interesele majore dincolo de alternanta firesca la guvernare.

Privirea indreptata spre trecut, acuza personala si cautarea de vinovatii nu tine loc de adaptare la contextul economic si politic concurential.

Daca ar fi sa ne referim la transporturi, cred ca revitalizarea sistemului feroviar, statiile intermodale si concentrarea pe exploatarea Dunarii ar trebui sa mearga in paralel cu autostrazile mult asteptate.

Romania are o pozitie geografica foarte buna, dar trebuie sa se grabeasca sa o puna in valoare inainte de a fi prea tarziu.

Ramane parteneriatul public-privat singura solutie pentru a recupera decalajul la capitolul infrastructura? Sunt interesate marile companii sa intre in astfel de proiecte in Romania?

PPP-urile sunt cu siguranta solutia cea mai buna, iar asociate cu celelalte tipuri de finantare vor da rezultatul asteptat.

Din pacate Romania a irosit deja de doua ori sansa de a realiza un PPP pentru infrastructura de autostrazi.

Asa se face ca tot nu construieste nimeni Autostrada Comarnic-Brasov, iar artera de trasport rutier cea mai solicitata din Romania e in continuare gatuita.

Tot aici, trebuie sa va spun ca acele companii care se califica pentru astfel de proiecte investesc resurse temporale si de competenta uriase pentru pregatirea unui asemenea acord, iar orice fel de greseala sau ezitare din partea statului atrage dupa sine grave pierderi de credibilitate. Incapacitatea de a fi predictibil si serios ca partener contractual compromite.

Romania ar putea dezvolta parteneriate-public-private pentru constructia de infrastructura in valoare de zeci de miliarde.